В 1978 году выполнена работа по обобщению существующих  методов замера уровня тяги двигателей при стендовых испытаниях и при работе ВРД в составе силовых установок.
Разработан раздел СУ технического формуляра десантного экраноплана ОРЛЕНОК Государственные испытания, которого были завершены и экраноплан был предан  ВМФ СССР

 

В январе 1979 года первая командировка  в город Каспийск на проведение регламентных работ на силовой установке «Каспийского монстра» – корабля – экраноплана  http://www.airwar.ru/enc/sea/km1.html#camo

В 1979 году поручена разработка  ТЗ на двигатель НК-87 для экраноплана ЛУНЬ. http://avia.russian.ee/air/ekranoplanes/lun.html
Разработка двигателя выполнялась Казанским проектным бюро машиностроения (КПБМ),  входившим в состав  Куйбышевского  научно-производственного  объединения  “ТРУД”(КБ Кузнецова Н.Д.).

На последующие годы работа по двигателю НК-87 и СУ экраноплана ЛУНЬ стала моей основной специализацией.  Газотурбинный двигатель НК-87 для экранопланов

Кроме непосредственной конструкторской работы в мои обязанности входила координация  работ специалистов КПБМ и конструкторских отделов ЦКБ по СПК. Каждые две недели мои командировки в Казань для согласования планов проведения работ и конструкторских решений. Каждая командировка заканчивалась протоколом технического совещания, в котором были расписаны поручения и сроки их выполнения. Я работал с каждой конструкторской бригадой КПБМ.

Разработана документация на натурный стенд для испытаний двухдвигательного модуля силовой установки.
Стенд был смонтирован на площадке филиала ЦНИИ им Крылова в г.Чкаловск на Горьковском водохранилище.
Стенд предназначался для отработки конструкторских решений СУ, и проверки в натурных условиях с подачей на вход морской воды соответствия параметров двигателей определенных ТЗ.

В 1980 году проведена работа по изучению существующих систем топливо питания, обеспечивающих работоспособность СУ в условиях повышенной влажности и низких температур. Результатом стало принятие Главным конструктором  экраноплана Лунь предложенных конструктивных решений системы подогрева топлива двигателя.

В 1981-1982 годах  завершена  разработка конструкторской документации двигателя НК-87, был изготовлен и поставлен опытный образец двигателя. К этому времени  была отработана конструкция силовой установки экраноплана. При этом  была решена важная задача – разработка схемы диагностики состояния двигателя в эксплуатации с применением эндоскопических приборов.  Была организована и проведена работа по согласованию приборов контроля СУ с предприятиями разработчиками МАП.

В 1983 году я был назначен ответственным за стендовую отработку двигателя НК-87.
Для принятия решения о допуске двигателя к постановке на экраноплан необходимо было провести стендовые конструкторские и ресурсные испытания.
Для проведения испытаний была  разработана программа и методики, которые были согласованы с НИИ им Крылова, ЦИАМ,  Генеральным  конструктором Кузнецовым Н.Д.
В соответствии с методиками испытаний были проведены замеры параметров двигателя при работе со штатным воздухозаборным устройством, проведено тензометрирование дисков и рабочих лопаток  при работе поворотных сопел

Испытания  выявили необходимость усиления конструкции компрессора двигателя. Для проведения этих работ было подготовлено Решение Правительства СССР ,  согласовано и оформлено. Для этого я выезжал в командировку в Ленинград и Москву. В Москве решение я согласовывал в МСП, МАП и в штабе ВМФ СССР.
Это решение позволило обеспечить своевременную поставку двигателей для экраноплана.

В 1984 году была подготовлена и проведена работа по замеру полей давлений и температур на входе в двигателе при пусках бортового оружия. Был подготовлен  натурный макет,  на котором на входе в двигатель устанавливалась уникальная 6 метровая «гребенка», а на воздухозаборнике было установлено 36 малоинерционных термопар замера поля температур. Испытания проводились совместно со специалистами ЦАГИ. Результат испытаний подтвердил возможность работы силовой установки при пусках. http://13b.sitecity.ru/album_1008080801.phtml?pix=6
 
В 1985 году начались поставки двигателей на завод-строитель для монтажа. В цехе обеспечивал конструкторский контроль.
Каждый двигатель  поставляемый для экраноплана  лично принимался  после проведения стендовых испытаний в КПБМ.

Мной была разработана эксплуатационная документация для  летного экипажа экранаплана. Я обучал летный экипаж испытательного отдела ЦКБ по СПК и экипаж ВМФ.

В процессе  этой работы пришло понятие,  что необходимо создание  автоматизированной системы контроля параметров силовой установки. Восемь маршевых двигателей,  две вспомогательные силовые установки две газотурбинных электростанции ГТГ-100 – общее количество аналоговых параметров свыше 120 , количество разовых информационных сигналов  свыше 160  - такое количество параметров и сигналов мог контролировать опытный бортинженер испытательного экипажа, а вот для бортинженера  штатного экипажа это становилось очень сложной задачей.

Была проведена в инициативном порядке работа по изучению возможных путей решения этой проблемы. Проведены консультации в процессе посещения и знакомства с опытом  ведущих КБ МАП - КБ Антонова , которые разработали систему для самолета АН-124 совместно с НПО «Ленинец» и Киевским  КБ Приборостроения,

В 1986 году  я был назначен ведущим специалистом по силовой установке экраноплана ЛУНЬ.  Разрабатывал программу испытаний и методики их проведения. Совместно со специалистами КПБМ  разработана схема препарации газовоздушного тракта двух двигателей для обеспечения замера параметров в процессе испытаний. Параметры поступали на бортовой регистратор ГАММА с последующей обработкой на наземном вычислительном комплексе  
В августе 1986 года начались сдаточные испытания ЛУНЯ в Каспийске. Непосредственно принимал участие в подготовке первых запусков двигателей для проверки работоспособности систем СУ.

Осенью 1986 года я был назначен исполняющим обязанности начальника сектора. В подчинении было 26 конструкторов. Планировал работу сектора. Руководил работой коллектива. Решал организационные вопросы связанные с переходом на новую систему организации труда внутренний хозрасчет. Непосредственный начальник Химич В.Л. обязанности,  которого исполнял находился в творческом 6 месячном отпуске для написания докторской диссертации. За это время сектор впервые в истории отдела занял первое место в социалистическом соревновании ЦКБ по СПК http://13b.sitecity.ru/album_1008080801.phtml?pix=8

Лето 1987 года – ходовые испытания ЛУНЯ на Каспийском море. Идет отработка программы испытаний решаются вопросы связанные с перекомпоновкой систем газовыхлопных устройств, мотогондол, систем поворотных сопел. Выявлены проблемы работоспособности бортовых газотурбинных электростанций, после организации мною замеров параметров в мотоотсеках  выявлено влияние работы маршевых двигателей, для исключения  этого была организована разработка  конструкторской документации  и изготовление новых воздухозаборников. Оперативная работа позволила не останавливать проведение испытаний.

Осенью начались Государственные приемочные испытания,  предусматривающие проверку систем  в условиях максимального значения волнения моря. Подготовка к испытательным выходам, согласование полетных заданий  работы по устранению выявленных в полете неисправностей совместно с о специалистами КПБМ.

Поскольку завершение испытаний перенесены были на весну, то в  течение ноября декабря были  мною были продолжены работы по формулировке концепции бортовой системы контроля двигателя НК-87. Командировка в КБ Новожилова, ведущего работы для самолета ИЛ-96, к разработчикам  бортовых систем Ленинградского КБ «Сфера», и систем отображения информации Ульяновского КБ приборостроения позволили оформить основные требования к бортовой системе контроля двигателя НК-87 (БСКД-87).

Решением Правительства СССР предусматривалось построение 20 экранопланов ЛУНЬ.
Перед КПБМ  стояла  задача  организация подготовки серийного производства двигателей НК-87 и руководство   предложило  мне работу в отделе Ведущего конструктора двигателя НК-87.

В 1988 года  мной была организована и проведена работа по выпуску  документации с литерой О1.
Непосредственное определение объема  работ, согласовние документации в подразделениях КБ. Подготовка к рассмотрению Государственной комиссией.
Документация была предъявлена и принята Государственной комиссией без замечаний .
КПБМ готово было предать документацию на КМПО для серийного производства двигателей.

На продолжающихся в Каспийске  испытаниях в составе Государственной комиссии, я уже как представитель МАП  осуществлял приемку экраноплана ЛУНЬ  в состав ВМФ СССР.

В 1989 году мной спланирована и скоординирована программа  по разработке  БСКД-87.
Была организована рабочая группа представителей  5 предприятий двух министерств:
ЦКБ по СПК, Завод строитель «Волга», КПБМ, ЦИАМ, КБ «Сфера»

Основываясь на  результатах отладки системы БСКД-90,  ЦИАМ как основной соисполнитель, обладавший опытом в качестве рабочего инструмента для  создания  проекта  технического задания, которое  должно  содержать работоспособные алгоритмы обработки, предложил создать рабочий макет  бортовой  системы  на  базе РС/AT.

Работы начались  осенью 1989 года, а  результаты проведенной работы коллектива были мной изложены в докладе «Комплексная система контроля и диагностики двигателя НК-87» на межотраслевой научно-технической конференции «Проблемы функциональной диагностики газотурбинных двигателей и их элементов. Диагностика-90» в Рыбачьем в октябре 1990 года.

С  помощью  макета, который  был изготовлен КБ СФЕРА (с привлечением ЛО ЭТНО АН СССР)  и получил наименование БСКД СУ(М)-87,  весной  1991 года на стенде КПБМ проведена отладка алгоритмов при работе с двигателем  НК-87. Результаты работы были заслушаны на научно-техническом совете предприятия и одобрены.(Приложение 1)
В августе рабочая группа под моим руководством провела подготовительные работы на экраноплане ЛУНЬ заводской № С-31.по установке системы и проведению предварительных испытаний. В ноябре  на заказе С-31 была проведена отладка алгоритмов при работе с двигателем  НК-87 и ее результаты были предъявлены представителям ВМФ.

 Макетная система  БСКД-87    выполняла   все задачи,  поставленные перед бортовой частью комплексной  автоматизированной системы контроля и диагностирования двигателя НК-87.
В процессе работы были разработаны алгоритмы бортового контроля параметров, доработана приборная часть двигателя и экраноплана. Результаты работы группы так же были доложены на научно техническом совете предприятия.(Приложение 2)
 В работе совета принимал участие борт-инженер испытательного экипажа, который непосредственно пользовался системой, и он дал свою профессиональную оценку работе системы, подтвердив необходимость ее применения.

Результаты испытаний подтвердили правильность принятых решений и обеспечили готовность коллектива к  следующему этапу – подготовке совместного решения ВМФ,МАП и МСП  о  финансировании и установке  сроков создания системы.

Подписание Соглашения СССР и США об ограничении средств быстрой доставки систем вооружения , в который так же был включен экраноплан ЛУНЬ,  приостановили  дальнейшие работы над системой контроля  БСКД-87.

Тем не менее,  накопленный опыт и проверенные технические решения  позволили начать подобную работу  для двигателя  НК-16СТ.

Изготовление этого двигателя, работы по увеличению ресурса  так же сопровождало предприятие КПБМ к тому времени переименованное в ОАО КПП "Авиамотор". http://www.aviamotor.ru

Был разработан «Перечень параметров подлежащих контролю», проведены переговоры с «Пермьтрасгазом» о мероприятиях по внедрению такой системы. О перспективах  применения было подготовлено сообщение на конференции проводимой ГАЗПРОМОМ в Крыму в 1992 году. Сообщение делали участники рабочей группы представители ЦИАМ, поскольку в августе 1992 года  состоялся мой перевод в нижегородское предприятие  «Трансал-Акс» .

Компания ТРАНСАЛ-АКС  была создана в 1991 году  Главным конструктором аэрогидродинамического направления ЦКБ по СПК Латышенко Владимиром Борисовичем.
Латышенко поставил перед собой цель создать инжиниринговую компанию, которая работала по трем направлениям:

Суда на подводных крыльях
Аппараты с шасси на воздушной подушке
Экранопланы

В этой компании  в сфере моей ответственности  были вопросы координации работ по силовым установкам.
Исходя из главной идеи инжиниринга, специалисты  ТРАНСАЛ-АКС занимались созданием концепции проекта и организацией взаимодействия участников  разработки

Кроме руководства  конструкторского  отдела, занимался  разработкой  технических  заданий,  документов технического проекта,  документацией  по сертификации проектов на соответствие международным правилам и требованиям (Международной авиационной ассоциации FAR, морского и речного Регистров).
Совместно АНПК МиГ разрабатывался технический проект самолета с шасси на воздушной подушке МИГ-ТА-4.
Координировал  работу   специалистов  КБ МИГ,  разработчиков вентилятора подъемного двигателя -  ЦАГИ и КБ Миля, поставщиков воздушных винтов немецкой фирмы MTV
Вел преддоговорную работу  с американскими фирмами Teledyne Continental Motors Aircraft Products(ТСМ), Nelson которые поставляли двигатели для маршевой и подъемной установки.

Заключал договоры на  подготовку документации к сертификации по требованиям Авиарегистра   и FAR
Аттестован Министерством авиационной промышленности,  как Главный специалист по силовым установкам,   в ходе получения фирмой лицензии на выполнение проектных работ.
Подготовленный технический проект в соответствии с авиационными стандартами заканчивался изготовлением полноразмерного макета самолета.
Сложно решался вопрос авиационных приборов контроля за параметрами работы двигателей.

Стратегическая цель компании обеспечить продажи самолета на рынке США решалась путем применения компонентов имеющих сертификацию FAR. Этим определялось применение двигателей компаний «Teledyne Continental Motors Aircraft Products(ТСМ) и Nelson.
Для выбора приборов контроля и других компонентов силовой установки я был командирован 1993 году в США для посещения  авиационной выставки в городе Ошкаш штата Висконси, США, в которой принимают участие все американские компании поставляющие оборудование, а также для посещения  фирмы Teledyne Continental Motors Aircraft Products в городе Мобил штат Алабама.
Одновременно были проведены переговоры с компанией, специализирующейся на изготовлении и продаже яхт и катеров в Майями.

В части  СПК  я  руководил выпуском  рабочей конструкторской документации катера на воздушной подушке ТА-10 «СОКОЛ», монтажом силовой установки при постройке  первого серийного катера.
Готовил программу   испытаний СУ при ходовых  испытаний.

С большим сожалением вынужден был покинуть компанию в период финансовых затруднений  в 1995 году , когда программа самолета была остановлена.
Тем не менее до настоящего времени поддерживаю отношения с коллегами с которыми работал в тот период и из зарубежных и московских  компаний и, конечно, с нижегородцами – компания теперь называется  просто “АКС “  http://aks.r52.ru/ru

Технический директор ТРАНСАЛ-АКС Плешивцев Владислав Валентинович - теперь в Москве,он генеральный директор компании НАХИМОВ , которая занимается моторными яхтами

С 1995 по 2002 год  работал в коммерческой компании, специализирующейся на поставках холодильного оборудования. Свои инженерные знания так же использовал при разработке крупных проектов холодоснабжения. Подготовил и обеспечил получение компанией лицензии на выполнение проектных работ.

В 1995 году  в американском бизнес центре прослушал курс  «Руководитель проекта». В результате сделал вывод, что всю свою трудовую деятельность посвятил управлению проектами в «американском»  понимании:

Создавал коллектив единомышленников, ставил задачу и решал ее с привлечением всех необходимых человеческих и материальных ресурсов.

Жизненный принцип который сформулировал С.П. Королев: «Кто хочет работать ищет средства, кто не хочет ищет причины» стал и остается моим  и в настоящий момент.

С 2002 года  работаю в консалтинговой компании ТРАНСКОНТАКТ.  http://www.tranco.nnov.ru/
В активе несколько выполненных проектов связанных с постановкой бизнеса : «Малые энергоустановки» - возможность изготовления и поставки малых ГЭС для заказчика из Южной Америки, «Организация технологии продажи холодильных установок в Н.Новгороде» для компании МАКРОС, реорганизация направления "Системы автономного и аварийного энергоснабжения", организация нового направления "Компрессорные установки".
Проекты выполнялись по заказу владельцев.
В настоящее время работаю над проектом по организации оптовых продаж торгово-холодильного оборудования  - "Региональный склад СОВИТАЛПРОДМАШ".

Проекты включают типовые мероприятия - маркетинговые исследования, подбор специалистов, обучение, отработка технологий продвижения товара.

В частности в рамках последнего проекта за полгода создана работающая партнерская сеть из 34 компаний в Нижнем Новгороде, обеспечивающая продвижение продукции крупнейшего в Европе завода холодильного оборудования.